Stíhací letec Oldřich Kestler

Stíhací letec Oldřich Kestler

Oldřich Kestler (18.3.1913) byl československý vojenský letec z jižního Plzeňska. Přišel na svět krátce před vypuknutím Velké Války, 18. března 1913 v malé obci Čižice na jižním Plzeňsku. Nicméně jeho další životní pouť je spojena se sousedními Štěnovicemi. Po vychození obecné školy se stal v patnácti letech učněm v Plzni. Jednalo se o populární technické řemeslo kovosoustružníka. Jeho odchovanci nacházeli uplatnění v kotlářství, mosaznictví a instalatérství. S výučním listem získal zaměstnání ve Škodových závodech, tehdejším strojírenském gigantu. Souběžně s výukou a prací našel zálibu v tehdy populárním vzduchoplavectví. Od roku 1928 byl členem dorostu v Západočeském aeroklubu sídlícím v Plzni na Borech. S historií od roku 1919 patřil k těm nejstarším v republice. Vychovával piloty. Školil mechaniky. Vyhlášené letecké dny měly návštěvnost i několik tisíc diváků. Díky úzké spolupráci s plzeňskou Škodovkou se rozvíjel, disponoval vlastními dílnami na opravy motorů, letadel a nebál se ani účasti na mezinárodních závodech. Z jeho lůna vyšla první domácí konstrukce letadla známá jako Bohemia B-5. Klub Oldřicha Kestlera vyškolil v ošetřování letadel. Atraktivní prostředí, kontakt s letouny a technický talent předznamenaly jeho cestu do náruče vojenského letectva. V roce 1932 vyslyšel výzvu „1000 pilotů republice“. Podrobil se náročným zkouškám. Zvládl je. Prošel též velmi podrobnou lékařskou prohlídkou. Jako příslušník státně spolehlivého národa a s doporučením od plzeňského aeroklubu byl přijat k výcviku. Ovšem bez maturity nemohl jít rovnou na akademii, po jejímž absolvování by ho čekal pilotní odznak. Nastoupil proto do školy leteckého dorostu v Prostějově. Ta připravovala poddůstojníky pro podpůrné funkce na palubě strojů, jako například pozorovatel. Cesta k tomuto cíli však nebyla zcela jednoduchá. Nováčci nejprve museli vykonat přijímač jako všichni ostatní. Složit přísahu a pak sloužit dva roky coby každý běžný odvedenec u pěchoty. Na rozdíl od nich jim denní zaměstnání postupně doplňovala teoretická příprava zaměřená na létání. Záhy se přidal výcvik přímo s letadly až aviatika zcela převážila. Po úspěšném zakončení učiliště podepsal závazek služby na další dva roky a nastoupil v roce 1935 v hodnosti „četaře“ k letce č. 6 Leteckého pluku číslo 1 v Chebu jako pozorovatel.

Chebské letiště patřilo k nejstarším v republice. Vzniklo ještě za starého mocnářství. Jenže v polovině třicátých let dvacátého století sílilo nebezpečí ze strany Německé třetí říše. Protože se nacházelo v její bezprostřední blízkosti, došlo ke stažení nejnovější techniky dále do vnitrozemí. Do Chebu byly přesunuty mimo jiné spolehlivé, nicméně už zastaralé bombardovací dvouplošníky Letov Š-16. A právě šestnáctky měla šestá letka ve výzbroji. Kariéru profesionálního letce tak O.Kestler zahájil na tomto typu. O rok později se stal „četařem délesloužícím“. Spolu s povýšením dostal možnost naplnit svůj sen o samostatném létání. Z Chebu byl převelen do pilotní školy u Leteckého pluku č.4., konkrétně do Hradce Králové. Z východočeského města zamířil později do lázeňských Piešťan na západním Slovensku. Zde získal Oldřich Kestler pověst družného člověka, který má rád společnost a nezkazí žádnou zábavu. Ve volných chvílích si užíval života plnými doušky.

Dva roky výcviku mu utekly jako voda. Jeho další kroky vedly na letiště v Bratislavě-Vajnorech k Leteckému pluku číslo 3 „Gen. letce Milana Rastislava Štefánika". Jednalo se o smíšenou jednotku vybavenou tehdy páteřními typy československého letectva. Stíhacími Aviemi B-534, víceúčelovými Letovy Š-328 či Aery A-100 pro dálkový průzkum i bombardování. Slovensko se stalo pro Kestlera vrcholem dosavadní kariéry. V Bratislavě je v roce 1938 jmenován polním pilotem letcem s odznakem vojenského pilota č. 1345. Jako stíhací pilot obdržel zařazení k letce č.49 sídlící ve Spišské Nové Vsi. Kvalifikaci si dále zvyšoval kurzy vyšší pilotáže a létání bez vidu. Když si rozšířil seznam zvládnutých strojů přeškolením na bombardéry, určitě netušil, jak se mu to bude jednou hodit.  Na severu Slovenska prožil celý krizový rok 1938 včetně mobilizace. Po mnichovské katastrofě pokračoval v běžné služební činnosti. Rozpad společného státu znamenal pro Kestlera přirozeně konec jeho služby u československé branné moci. Jako zkušený pilot měl na svém kontě celkem 2623 letů při 1895 nalétaných hodinách.

Na jaře 1939 se Oldřich Kestler vrátil do Štěnovic. Už to nebylo Československo ale protektorát Čechy a Morava. Na adrese v čísle popisném 205 to vydržel s rodinou a bratry tři měsíce. Pak odešel, podobně jako celá řada dalších jeho bývalých druhů z čs. letectva, do zahraničí bojovat za obnovu státu. Zbývající rodinní příslušníci – rodiče a bratři – byli později za tento jeho odvážný krok odměněni pobytem v internačním táboře ve Svatobořicích u Brna. Strávili zde téměř tři roky od 17. 9. 1942 do 14.4. 1945

Na cestu se vydal O.Kestler za podmínek utajení sedmého června 1939. Snažil se být pro okolí nenápadný. Klišé „normálnosti“ poskytl například výlet do nedalekého Hradiště, kde si ještě naposledy v Čechách zaplaval.   Večeřením vlakem v 17:15 odjel do Prahy. V hlavním městě strávil celý den a ve 23:10 vyjel nočním spojem směr Moravská Ostrava. V ocelovém srdci protektorátu zůstal opět jeden den. Další zastávkou se mu stal Frýdlant nad Ostravicí. K překročení hranice vyrazil desátého června ve společnosti jiných dvou stíhačů – desátníka Ladislava Světlíka a desátníka Stanislava Peroutky. Prošli obcí Krásná, překročili řeku Morávku a za vydatné pomoci pašeráků přešli ilegálně na polskou stranu hranice. Po zajištění polským četnictvem čekal Oldřicha Kestlera obdobný osud jako jiné vojáky z rozbité republiky. Polsko ještě protkané velmocenskou euforií a spoléhající se na písemné záruky hranic západními mocnostmi nejevilo o Čechoslováky zájem. Proto zůstal nejprve dva týdny v policejní vazbě v Polském Těšíně. Pak byl s ostatními převezen do bývalého vojenského tábora Malé Bronowice nedaleko Krakova. Zde se soustřeďovali přeběhlíci z protektorátu s vojenskou minulostí. Formální velení tábora měl v té době podplukovník Ludvík Svoboda.

Zatímco většina příslušníků pozemních jednotek uvažovala o odchodu dále na východ, právě pod vedením zmíněného Ludvíka Svobody, letci tento názor nesdíleli. Tvořili poměrně velkou skupinu. Téměř celý letecký pluk. Jejich přáním bylo odcestovat na západ, respektive do Francie. Ale ani země galského kohouta nebyla příliš otevřená. Odjet mohli pouze za podmínky přijetí závazku pětileté služby ve francouzské Cizinecké legii. Pro všechny to znamenalo ztrátu hodností a statut pěšáka. Francouzi sice přislíbili v případě války letce ihned přijmout do pravidelné armády, ale po zkušenostech z podzimu 1938 se málokterým chtělo něčemu takovému věřit. Jenže kdo chtěl francouzské vízum, jinou možnost neměl. Z Oldřicha Kestlera se stal papírově cizinecký legionář. Na krakovském konzulátu získal potřebné dokumenty a 25. 7. 1939 nasedl s ostatními piloty na krakovském nádraží do rychlíku směrem Gdyně na břehu baltského moře. K překonání velké vzdálenosti potřeboval vlak celou noc. Druhý den mohli letci vidět svoji očekávanou loď do Francie. Plula pod vlajkou švédského království a jmenovala se „Castelholm“.  Ještě v průběhu naloďování Čechoslováků došlo k poměrně překvapivé situaci. Na molu se objevila skupina důstojníků polského generálního štábu spolu s neznámým československým důstojníkem. Ten se představil jako československý pověřenec. Oznámil přítomným, že polská vláda je ochotna uznat jejich boj a nabízí jim vstup do polské armády. Předložil řadu emotivních argumentů, proč by neměli odjíždět.  Nečekaná nabídka vyvolala ve skupině okamžitou diskusi. Loď ovšem měla odplout. Každý se musel rozhodnout hned. Ve chvíli, kdy loď odrazila od mola, zůstalo na něm třináct Čechoslováků. Všichni letci. Mezi těmi, kdo zůstali, byl i Oldřich Kestler.

Kariéra v letectvu Polské republiky začala pro Oldřicha Kestlera opět ve vlaku. Tentokrát napříč celým Polskem s cílovou stanicí Deblin. V tomto městě ležícím zhruba 100 kilometrů jihovýchodně od Varšavy působilo „Centrum Wyskolenia Oficerow Lotnictwa Nr.1“ Jako nově příchozí byl zařazen k pozorovací letce kapitána Jana Hryniewicze. Prakticky okamžitě zahájil výcvik. K dispozici byla řada letounů. Nejčastěji měl možnost létat na francouzském Potezu XXV.  Seznámil se mimo jiné i s dalšími, jako Bréguet Bré.19B2, RWD 8 PWS, PWS 26 anebo RWD 14 Czapla. A létal intenzivně. V průběhu srpna každý den. Byl to horký měsíc. Válečné napětí doslova viselo ve vzduchu. Fingovaný přepad vysílačky Gliwice se stal potřebným důvodem pro první dějství bleskové války. 1 září 1939 Německo přepadlo Polsko. Hned v první den válečného požáru obdrželo Deblinské letiště před půlnocí rozkaz evakuaci. Letci se po vyhlášení poplachu shromáždili v hangárech u strojů. Ráno v pět hodin odstartovala první vlna letadel za dunivého zvuku přibližujících se německých bombardérů Dornier doprovázených stíhacími Messerschmitty Bf 109. Společně s polskými letci se přeletu letounů na polní letiště v Górze Pulawske zúčastnili českoslovenští piloti Balejka, Škarvada, František, Dobrovolný, Lazar, Hrala, Gablech, Muček a také O. Kestler. Druhý den se Oldřich Kestler vrátil iniciativně z Pulawy automobilem zpět do Deblinu pro další letoun. Letiště bylo těžce poškozené německým bombardováním. Ve svých zápiscích svoji první zkušenost s válečnou realitou později popíše slovy: „ …v noci hořelo skladiště bomb, koně, děti…..vše mrtvé!“. I tak se mu podařilo odletět s jedním stojem typu RWD. Pro nedostatek paliva ho nakonec musel 7 září opustit. Za tento čin byl vyznamenán polským Křížem za chrabrost.

Další část ústupové anabáze prodělal pěšky, na selských povozech nebo nákladních automobilech. Celých deset dnů putoval za ostatními do Smygy u Dubna. S ohledem na kritickou situaci Polska se letci rozdělili do skupinek, aby zvýšili svoji šanci na přechod do Rumunska. Oldřich Kestler spolu s Tomášem Motyčkou a Josefem Kainerem moc štěstí neměli. Po sotva třech dnech pochodu padli dvacátého září do sovětského zajetí. Následoval převoz do Tarnopolu, jehož vězeňských cel si užili následujících dvacet tři dní. 13. 10. 1939 se dostali na svobodu. Ihned pokračovali směrem k rumunské hranici, a to nejprve vlakem přes Stanislawow a Kolomiji, následně pak autobusem přes Kosów do dnešního ukrajinského města Kut. 16. 10. konečně překročili hranice do Rumunského království. Jenže spojenecké ovzduší z dob existence Malé dohody bylo to tam. Čekalo je další zatčení. A věznění. Až intervence československého a francouzského konzulátu dokázaly vymoci našim letcům povolení k odjezdu ze země. 8 listopadu nejprve odpluli z přístavu Constanca do francouzské državy v Bejrútu. Stále je provázela obava ze zadržení. Oldřich Kestler si k tomu do deníku poznamenal: „Báli jsme se celní prohlídky, spálili zápisníky letů a všechny vojenské legitimace“. Z Bejrútu následoval přesun francouzskou lodí přes Středozemní moře do Marseille. Na půdu sladké Francie vstoupil Oldřich Kestler 21. 11. 1939.

Přelom roku 1939-40 byl ve znamení podivné války na západní frontě. Kromě vzdušných soubojů docházelo jen k občasným přestřelkám a situace měla ke skutečné válce poměrně daleko. Za této atmosféry zahájil Oldřich Kestler svůj stíhací výcvik na letišti Lyon-Bron v řadách polské skupiny pod l’Armee de l'Air. I ten nesl známky podivnosti. Všichni sice obdrželi uniformy, avšak z počátku se jednalo spíše o kasárenskou službu velmi volného režimu. Sám O.Kestler to okomentoval ve svém deníku příznačně: „Život plyne jako voda a aero není.Hm!....Dosti příjemný, byť nejistý život.“  Po dokončení výcviku obdržel Francouzkou hodnost Corporal-Chief a zařazení k II. Eskadra Obserwacyjna I Dywizjonu Obserwacyjnego (1 průzkumná peruť) Polského letectva. Tato jednotka ale nezískala operační způsobilost. Nakonec byl společně s dalším Čechem, Josefem Káňou, a dvacítkou polských pilotů odeslán k EAA 301 (Entrépot de l’Armée de l'Air 301) na základně Châteaudun. Tento útvar přebíral letouny z výrobních závodů. Provedl jejich kontrolu, dovybavení a zálet. Po něm následoval přelet k bojovým jednotkám na frontu. Oldřich Kestler tak mohl plně využít své kvalifikace. Dostal příležitost pilotovat daleko modernější stroje, než tomu bylo ve vlasti. Ze stíhaček to byly například Morane Saulnier MS 406, Dewoitine 520, Bloch 152 či z USA nakoupený Curtiss H-75 Hawk. Měl možnost si sáhnout i na dvoumotorový typ Potez 631. Sedl si též za řízení bitevníku Breguet 693. Velmi užitečnou zkušeností pro jeho další osud byly přelety bombardérů ze série LeO 45. Skrytým přáním O.Kestlera mohlo být přímé bojové nasazení, leč na půdě země galského kohouta mu nemělo být dopřáno.

Francie se v červnu 1940 hroutila pod pásy německých tanků. Na posvátné půdě v Compiègne nakonec přijala potupnou kapitulaci. Spolu s jejím podepsáním nastala pro všechny Čechoslováky velmi nebezpečná situace. Zajetí Němci představovalo riziko popravy. Jako občané protektorátu Čechy a Morava se bojem pod vlajkou spojenců dopustili zrady proti Velkoněmecké říši. Hlavní starostí všech bylo co nejrychleji uniknout z blízkosti Wehrmachtu. Zatímco se jeho polští kolegové zdržovali v Marseille, Oldřich Kestler dlel v Paříži.  Z metropole nejprve odletěl letounem Potez 631C.3 do Marseille-Marignage. Nebyl sám. Cestovali s ním mechanici českého původu od francouzské jednotky GC I/6 - Jaroslav Podroužek a Jaroslav Louda. Oběma se později podařilo vstoupit do RAF, kde sloužili jako pozemní personál u 312. ČS stíhací perutě a položili život za obnovu Československa. Následně skupina odletěla do Perpignanu-La Salanque. Tam se zmocnili lehkého bombardéru LeO. 451 (Lioré et Olivier) pro let přes Středozemní moře. Povedl se jim přelet na letiště Maison-Blanche v Alžíru a pak odstartovali směrem na marockou Casablanku. Jejich cílem byly vzdálené ostrovy Albionu. Do Casablanky ovšem nedoletěli. Zhruba osmdesát kilometrů před cílem došlo pro poruchu motoru na nouzové přistání. Zbytek museli zvládnout pozemní cestou, což se jim nakonec povedlo. V Casablance se nalodili na starou uhelnou loď „Northmoore“, odpluli nejprve do Gibraltaru a odtud 2. července 1940 zámořskou lodí „Neuralia“ v konvoji dalších asi 30 plavidel do anglického přístavu Liverpool. Anglické nebe nad svojí hlavou uviděl Oldřich Kestler poprvé 12. 7. 1940.  Strastiplná cesta byla minulostí, „Bitva o Británii“ začínala.

Cesta O.Kestlera vedla jako u většiny Čechoslováků nejprve do záchytného tábora Cholmondeley Park. S ohledem na svoji kvalifikaci a výcvik ve Francii byl urychleně přijat do dobrovolné zálohy Britské RAF (VR) s hodností seržanta pod číslem 787 527. Následně prošel vstupní procedurou u The Czechoslovak Depot na základně v Cosfordu.  Jeho dalším působištěm se stal No. 6 Operational Training Unit RAF (6 OTU) v Sutton Bridge. Zahájil přeškolování na britskou techniku. První lety na britském nebi vykonávali Čechoslováci na cvičném D.H. 82 Tiger Moth. Jednotka samozřejmě disponovala i dalšími typy jako Miles Mentor, North American Harvard, a dokonce jedním legendárním Gloster Gladiator. Nosným typem byl přirozeně stíhací Hawker Hurricane. Během krátké chvíle se se tak seznam letounů, s nimiž létal rozšířil vyjma francouzských ještě o britskou techniku. S tím souvisel i další zásadní faktor, kterým byl jazyk. Zahraniční piloti postrádali pohodlí letců „commonwealthu“ působícím prakticky v domácím prostředí. Bez porozumění jazyka nemohl nikdo do vzduchu. Museli se učit vlastně dvakrát a svoji cestu k boji měli rozhodně složitější než anglicky hovořící aviatici. Oldřich Kestler tak musel do ruky opět vzít učebnici a sešit.

Po ukončení výcviku obdržel umístěnku k 111. stíhací peruti RAF (Squadron No. 111, kódové označení TM). Jednalo se o útvar založený roku 1917 existující mnoho let, jehož poslední bojové nasazení proběhlo za války v perském zálivu na počátku devadesátých let dvacátého století.  V roce 1940 měla letka ve výzbroji stíhací Hawker Hurricane MkI. Na podzim toho roku panovalo zvýšené riziko napadení domovských základen britského námořnictva na severu země. Do Skotska bylo krátkodobě detašováno větší množství leteckých sil včetně zmíněné stojedenáctky. Oldřich Kestler tedy putoval na základnu Drem kde nastoupil devátého října do služby. Mohl se díky tomu na vlastní kůži seznámit s drsným skotským podnebím. Začal operačně létat. Stal se tak účastníkem slavné „Bitvy o Británii“. 111. peruť byla známá podnikáním novátorských a poměrně riskantních čelních útoků na skupiny německých bombardérů. Některé zdroje uvádí, že v době bitvy si díky tomu nárokovala 47 sestřelených nepřátel při ztrátě 18 vlastních strojů. Oldřich Kestler se několik dní po svém příchodu stal nepřímým účastníkem nehody Stg.Otakara Hrubého. Stg.Hrubý se při operačním letu na svém Hurricane MkI (P3660, volací znak JU-P) ztratil svému vedoucímu. Protože měl nedopatřením odpojený kabel od rádia, nezachytil příkaz k návratu na letiště. Na zemi se mezi tím pronikavě změnily povětrnostní podmínky. Viditelnost klesla na několik málo metrů. Stg.Hrubý nemohl nalézt letiště. Ve stejné chvíli byl Kestler na základně perutě u mikrofonu vysílačky. Snažil se odradit Otakara Hrubého od přistání a předat mu rozkaz k opuštění stroje na padáku. Samozřejmě se mu to nemohlo podařit. Aniž tušil, proč volaný pilot neodpovídá, přes půlhodiny to zkoušel. Stg.Hrubý nakonec nouzově přistál na jedné z pastvin, přičemž kromě strženého elektrického vedení porazil dvě krávy. Sám byl jen lehce zraněn. Krátce poté se u Oldřicha Kestlera začaly objevovat nedostatky v disciplíně. Lehkomyslný přístup ke služebním povinnostem mu přinesl vážné problémy. Několikrát se nedostavil na předepsanou hotovost. Následně byly vyslány vojenské stráže v kombinaci s policisty k jeho vyhledání a dopravení na základnu. Na začátku prosince měl velitel perutě Kestlerovy neukázněnosti obrazně „plné zuby“. 4. 12. 1940 ho odveleli k 605. stíhací peruti (Squadron No. 605 „County of Warwick“, kódové označení UP) na základně Croydon. Peruť měla ve výzbroji také Hurricany. Kromě jedniček disponovala postupně novější variantou Mk.IIA. I tento útvar se účastnil v předchozím období „Bitvy o Británii“. Od prosince začala peruť navíc doprovázet bombardéry při akcích nad severní Francií.  Za raritu můžeme povařovat, že se do dnešních dnů zachoval v letuschopném stavu Hurricane výrobního čísla R4118, který si zabojoval v „Bitvě o Británii“ v barvách 605. perutě. Je stále provozován pod volacím znakem UP-W. Možná v něm někdy seděl i Oldřich Kestler.

Proč Oldřich Kestler nesloužil u československých perutí? Vždyť v té době existovaly na britských ostrovech už dvě. Odpovědí může být jeho nespoutaná povaha. Lehkomyslnost. Potíže s dodržováním řádů. Rozhodně nebyl konzervativní osobností. Občas si zariskoval a udělal nějaký ten nebezpečný kousek. Někteří piloti s podobným přístupem upřednostňovali britské perutě, které se mohly jevit z jejich pohledu tolerantnější. Jak to bylo, se už pravděpodobně nedozvíme. V každém případě opatrnost nebyla karta, jíž Oldřich Kestler používal ve hře s osudem. Spoléhal se na štěstí. Zafungovalo spolehlivě 14.3.1941. Při letu s Hurricane Mk.IIA  čísla Z2353 (kódové označení UP-) mu záhy začal unikat glykol a následovalo nouzové přistání u Rendhamu. O.Kestler vyvázl bez zranění. O necelé dva týdny už zásoba štěstí nestačila. 7. 4. 1941 odstartoval se stíhačkou Hawker Hurricane MkIIA (výrobní číslo Z 2318) na cvičný let. V 11:43 místního času se zhruba tři kilometry od základny Ternhill srazil nešťastnou náhodou s jiným strojem. Byl jím Spitfire MkIIB (v.č. P8315), pilotovaný zalétávacím pilotem českého původu Sgt. Josefem Martincem od 24. MU (opravárenská jednotka). Životní cesta Oldřicha Kestlera se neuzavřela v rodné zemi ani ve vzdušném souboji, ale v plamech zříceného stroje. Josef Martinec havárii také nepřežil. Ačkoli příčina kolize nebyla zcela objasněna, některé prameny uvádějí, že se jednalo o domluvený nácvik vzdušného souboje. Jiný letec RAF, František Loucký možný důvod nešťastné události později okomentoval:“... Kestler byl známý divoch, proslulý podobnými vylomeninami již před válkou". Oba piloti byli následně pohřbeni s vojenskými poctami 10. dubna 1941 na hřbitově v Market Draytonu, Stropshire – jejich hroby leží vedle sebe.

Posmrtně byla Oldřichu Kestlerovi udělena vyznamenání – Československý válečný kříž 1939 a britská medaile The 1939-1945 Star. Ve výčtu jeho ocenění jsou dále Československá medaile Za zásluhy II stupně, Československá vojenská pamětní medaile a Polský kříž za chrabrost. Postupně obdržel povýšení „In memoriam“. Nejprve v roce 1947 do hodnosti štábního rotmistra. Naposledy v roce 1990 na plukovníka. V historických pramenech sice není zaznamenán žádný jeho úspěšný sestřel nepřátelského letounu. V období vzdušných bojů slavné „Bitvy o Británii“ ovšem prokazatelně absolvoval řadu operačních letů. Díky tomu je jeho jméno uváděno v seznamu účastníků bitvy. Jeho jméno lze nalézt také na národním památníku v Capel-le-Ferne v Kentu společně se jmény dalších 2397 spojeneckých pilotů, kteří čelili nepřátelské ofenzívě a za svobodu svých národů obětovali to nejcennější. Bezprostředně po skončení války ho Národní výbor obce Štěnovice uvedl mezi padlými ve vydání informačního letáku "IN MEMORIAM válečných obětí z obce Štěnovice 1939-1945“. Oldřich Kestler je zde vzpomínán spolu s občany obce zahynulými při náletech na Plzeň a jedním, který nepřežil koncentrační tábor Buchenwald.  Jeho památku dále jiné připomíná pamětní deska v obci Štěnovice, umístěná na památníku padlých ve válečných konfliktech. Obdobná pamětní deska je umístěna v budově obecního úřadu Štěnovice. V obci stále žijí jeho příbuzní.

Oldřich Kestler projevil navzdory svému mládí velkou odvahu, odhodlání a osobní statečnost. V době, kdy jedni ztráceli víru a jiní propadali beznaději, on prokázal, že i pokořený národ má jedince, kteří dokáží bojovat za svobodu svojí země ať je cena, jakkoliv vysoká. Za to mu patří naše vzpomínka.

Použité zdroje:

Práce Ing. Kamila Kosnara, Štěnovice 2014

Informace poskytnuté Tomem Doležalem z „Free Czechoslovak Air Force“

Hanuš Salz : Letectví a město Plzeň 2.část 1924-1939

Ladislav Vitík : Letectví a město Plzeň 3.část 1939-1945

Vilém Bufka : Bombardér T-2990 se odmlčel

Jiří Rajlich, Na nebi sladké Francie, 1 a 2 část

Jiří Rajlich, Na nebi hrdého Albionu, 7 část

Jan Rail, Jiří Micka, Stíhač od Treble One

Vzpomínky/deníky pilotů Josefa Flekala a Ladislava Světlíka